通勤圈視角下郊區(qū)新城鐵路公交化的供需精準(zhǔn)適配策略

——以成蒲鐵路為例

來(lái)源：城市規(guī)劃學(xué)刊upforum 2025-01-06

作者：徐雷 劉冰 王方凱

提要

推進(jìn)郊區(qū)新城建設(shè)是我國(guó)實(shí)施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的重要舉措。針對(duì)鐵路公交化促進(jìn)郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈的規(guī)劃實(shí)踐，以提高鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平為目標(biāo)導(dǎo)向，提出基于供需“精準(zhǔn)適配度”的鐵路公交化評(píng)估和策略制定框架，并以連接成都中心城區(qū)和郊區(qū)新城崇州的成蒲鐵路作為案例研究。基于多源數(shù)據(jù)融合分析對(duì)郊區(qū)新城與中心城區(qū)的通勤總量和方式進(jìn)行識(shí)別；結(jié)合鐵路通勤人群特征的精細(xì)挖掘，從時(shí)辰、容量、場(chǎng)站、接駁等四個(gè)方面開(kāi)展鐵路公交化的供需適配度評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)高峰班次少、列車運(yùn)力靈活性不足、檢驗(yàn)票流程繁瑣、夜間接駁公交缺失等一系列供給不匹配問(wèn)題；并從出行全鏈條優(yōu)化的角度，形成鐵路公交化的“供需精準(zhǔn)適配”策略及措施建議?？偨Y(jié)提出“聚焦需求、全鏈提效、動(dòng)態(tài)適配、創(chuàng)新提質(zhì)”的鐵路公交化發(fā)展建議，為大城市通勤圈建設(shè)和鐵路公交化的提升提供思路與方法指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞

鐵路公交化；供需適配度；通勤圈；郊區(qū)新城；成蒲鐵路

1 通勤圈建設(shè)和郊區(qū)新城鐵路公交化的發(fā)展訴求

1.1 1小時(shí)軌道通勤圈是構(gòu)建現(xiàn)代化都市圈的重要支撐

都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。郊區(qū)新城作為都市圈的重要組成部分，是新時(shí)期我國(guó)完善城市化戰(zhàn)略，推動(dòng)多中心、組團(tuán)化發(fā)展的重要舉措，北京、上海、成都等超大城市在“十四五”期間均出臺(tái)了支持郊區(qū)新城發(fā)展的政策文件。以通勤圈建設(shè)引領(lǐng)都市圈和郊區(qū)新城發(fā)展成為近年研究熱點(diǎn)，關(guān)于通勤圈的范圍、空間活動(dòng)特征等研究顯著增長(zhǎng)，如：柴彥威等提出了內(nèi)城型、近郊型和遠(yuǎn)郊型等三種通勤圈空間組織模式；郭亮等利用手機(jī)大數(shù)據(jù)識(shí)別武漢市中心城區(qū)通勤圈的空間分布，并對(duì)圈層結(jié)構(gòu)、內(nèi)部構(gòu)成及外部形態(tài)進(jìn)行測(cè)度；伍毅敏等通過(guò)通勤率等指標(biāo)識(shí)別進(jìn)入北京通勤圈的主要環(huán)京區(qū)縣，并提出通勤廊道、通勤子群劃分、跨界通勤模式的規(guī)劃建議。與此同時(shí)，“軌道上的都市圈”相關(guān)研究快速增加，以城市軌道交通與都市圈的關(guān)系為主。鐵路支撐通勤圈建設(shè)的相關(guān)研究亦有開(kāi)展，如王德利從空間布局、交通支撐、功能引導(dǎo)和機(jī)制保障等四個(gè)方面提出了市域（郊） 鐵路引領(lǐng)大城市“1小時(shí)通勤圈”建設(shè)的對(duì)策建議。

1.2 鐵路公交化是新城融入?yún)^(qū)域空間網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵舉措

為了有效帶動(dòng)郊區(qū)新城人口、功能集聚并融入中心城區(qū)通勤圈，構(gòu)建便捷高效的交通體系成為關(guān)鍵。2019年2月《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出，“構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈、大力發(fā)展都市圈市域（郊） 鐵路、優(yōu)先利用既有資源開(kāi)行市域（郊） 列車”。2021 年12 月《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》進(jìn)一步明確，“積極利用干線鐵路、城際鐵路提供通勤服務(wù)、增加列車停站數(shù)量和在重要客流集散地的停站頻率，鼓勵(lì)高峰時(shí)段公交化運(yùn)營(yíng)，提高通勤服務(wù)質(zhì)量”。黨的十八大以來(lái)，城市群、都市圈發(fā)展帶動(dòng)的多尺度空間通勤需求顯著增長(zhǎng)，鐵路公交化模式日益得到重視，京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳、成渝等地開(kāi)展了大量實(shí)踐（表1）。從發(fā)展歷程來(lái)看，其運(yùn)輸功能逐步由早期城際間點(diǎn)到點(diǎn)的商務(wù)出行服務(wù)向多層次、多功能的通勤出行服務(wù)轉(zhuǎn)變。

鐵路公交化通過(guò)最大化列車密度、便利化購(gòu)票方式、便捷化乘車流程，營(yíng)造近似于城市公交“隨到隨走”的出行體驗(yàn)，進(jìn)而極大提升鐵路出行吸引力。對(duì)于郊區(qū)新城而言，鐵路公交化可以在減少交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模投資建設(shè)的情況下，實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)高效聯(lián)動(dòng)，并為通勤人群提供準(zhǔn)時(shí)、舒適的出行服務(wù)。如上海金山鐵路是國(guó)內(nèi)第一條服務(wù)郊區(qū)新城與主城區(qū)通勤出行的公交化運(yùn)營(yíng)鐵路，自2012年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)10年來(lái)，列車開(kāi)行對(duì)數(shù)從15對(duì)/d增加至37.5對(duì)/d，客流量從1.3萬(wàn)人次/d增加至3.2萬(wàn)人次/d，通勤服務(wù)功能不斷加強(qiáng)。

1.3 服務(wù)郊區(qū)新城的鐵路公交化運(yùn)營(yíng)亟待提升服務(wù)適配度

伴隨鐵路多網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，以鐵路公交化帶動(dòng)郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈（下文簡(jiǎn)稱“融圈”） 的同城化模式極具發(fā)展?jié)摿ΑｊP(guān)于鐵路公交化對(duì)策的既有研究大致可分為需求側(cè)和供給側(cè)兩個(gè)方面：需求側(cè)主要通過(guò)鐵路客流OD、手機(jī)信令、乘客問(wèn)卷調(diào)查等多源數(shù)據(jù)分析來(lái)考察鐵路通勤人群特征，以此開(kāi)展客群劃分和客流預(yù)測(cè)；供給側(cè)聚焦于鐵路運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)的瓶頸識(shí)別及其措施建議，如改善安檢及驗(yàn)票流程、優(yōu)化列車運(yùn)行交路組織、創(chuàng)新票制體系、轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)管理模式等。近年來(lái)，為了適應(yīng)“融圈”通勤人群向多元化、異質(zhì)性的演變趨勢(shì)，通過(guò)開(kāi)展鐵路通勤需求的影響因素評(píng)估，并有針對(duì)性地改善鐵路公交化服務(wù)的應(yīng)用研究受到重視：一是加強(qiáng)“站到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，通過(guò)優(yōu)化列車時(shí)刻表安排和停站方案，以滿足各站點(diǎn)的客流需求；二是加強(qiáng)“居住地/工作地到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，重點(diǎn)是基于“融圈”通勤人群職住分布的分析，提高接駁交通可達(dá)性；三是加強(qiáng)“通勤舒適度”的供需匹配，原因在于過(guò)高的車內(nèi)擁擠水平將降低通勤幸福感，并會(huì)抑制通勤時(shí)間的復(fù)合利用。

總體上，在都市圈通勤出行增長(zhǎng)的趨勢(shì)下，精準(zhǔn)分析“融圈”通勤出行需求并提供相適配的鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)，成為提升鐵路公交化措施成效的關(guān)鍵。盡管當(dāng)前研究已從供給或需求的單一維度向二者的協(xié)同分析轉(zhuǎn)變，但仍缺乏一個(gè)全面的“供需適配度”評(píng)估框架，導(dǎo)致“融圈”通勤需求分析和鐵路公交化的策略制定之間存在一定脫節(jié)，比如對(duì)于上下班時(shí)辰、可接受單程通勤時(shí)長(zhǎng)等剛性通勤訴求的考慮不充分，也較忽視了乘客對(duì)通勤舒適度的要求等，因此難以實(shí)現(xiàn)鐵路公交化方案的精準(zhǔn)適配。

基于上述背景，以連接成都中心城區(qū)和崇州新城的成蒲鐵路為研究對(duì)象，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)，運(yùn)用多源數(shù)據(jù)進(jìn)行“融圈”通勤需求和鐵路公交化服務(wù)供給的“精準(zhǔn)適配度”分析，以此有針對(duì)性地提出鐵路公交化提升對(duì)策，以期為我國(guó)大城市鐵路公交化的研究及實(shí)踐提供借鑒。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 案例基本情況

2023 年，成都市委、市政府提出“加快打造郊區(qū)新城高效率通勤圈”的總體要求，崇州作為成都市重點(diǎn)發(fā)展的郊區(qū)新城之一，要求“加快提升成蒲鐵路公交化運(yùn)營(yíng)水平，便利崇州與成都中心城區(qū)往返通勤出行”。崇州位于成都市域西部，距成都市中心（天府廣場(chǎng)） 直線距離約37 km，常住人口78萬(wàn)人。成蒲鐵路是崇州連接成都中心城區(qū)的唯一鐵路，于2018年建成運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)速度200km/h，正線長(zhǎng)度99 km，沿線設(shè)11座車站（圖1）。2022年成蒲鐵路與成都鐵路樞紐環(huán)線貫通后，崇州站可實(shí)現(xiàn)與成都南站、成都東站直通運(yùn)營(yíng)。相比于傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，成蒲鐵路在設(shè)施方面已部分實(shí)現(xiàn)了公交化改造，如設(shè)置站臺(tái)屏蔽門、采用CRH6A車型等，但在精準(zhǔn)適配通勤需求方面仍有較大提升空間。

2.2 研究范圍界定

以崇州站1 小時(shí)鐵路等時(shí)圈分析（圖2） 為基礎(chǔ)，綜合考慮行政區(qū)劃和就業(yè)地分布，劃定本次研究范圍。其中，居住地為崇州中心城區(qū)，工作地為成都中心城區(qū)五區(qū)（錦江區(qū)、青羊區(qū)、金牛區(qū)、武侯區(qū)、成華區(qū)） 及高新區(qū)、天府新區(qū)。見(jiàn)圖3。

2.3 研究方法

首先，通過(guò)多源數(shù)據(jù)和人群畫像分析，識(shí)別崇州與成都中心城區(qū)往返人群的規(guī)模及其出行方式，挖掘“融圈”鐵路通勤人群的出行選擇偏好。其次，結(jié)合鐵路班次及售票數(shù)據(jù)，從時(shí)辰、容量、場(chǎng)站、接駁等4個(gè)方面，深入分析鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)與崇州“融圈”通勤客流需求的精準(zhǔn)適配情況，將“適配度”評(píng)估結(jié)果作為鐵路公交化優(yōu)化策略制定的量化依據(jù)。技術(shù)路線見(jiàn)圖4所示。

考慮郊區(qū)新城“融圈”通勤的全出行鏈構(gòu)成，提出4項(xiàng)適配度指標(biāo)，以此開(kāi)展鐵路公交化運(yùn)營(yíng)水平的評(píng)估，判斷對(duì)“融圈”通勤需求的滿足程度。

（1） 時(shí)辰適配度。分析對(duì)象為經(jīng)停和非經(jīng)停崇州站的所有班次，重點(diǎn)識(shí)別其中三類有通勤服務(wù)潛力的班次：一是該班次在崇州站經(jīng)停，但運(yùn)行時(shí)刻與“融圈”通勤人群的上下班時(shí)刻不匹配、無(wú)法保證準(zhǔn)時(shí)到崗，可建議優(yōu)化崇州站的經(jīng)停時(shí)間；二是該班次在崇州站不經(jīng)停，但其過(guò)境崇州站的時(shí)刻以及到達(dá)中心城區(qū)站點(diǎn)的時(shí)刻適合通勤人員出行，可建議在崇州站增加停靠；三是該班次已在崇州站經(jīng)停，但在成都西、南、東等站的停靠數(shù)量少，可建議在成都中心城區(qū)增加停靠站點(diǎn)數(shù)。

（2） 容量適配度。若某一班次在發(fā)車時(shí)刻、停站方面均滿足“融圈”通勤人群需求，則分析該班次自崇州站發(fā)車后（即崇州站的乘客上車完畢后） 的列車滿載情況，以判斷列車容量是否滿足需求?？赏ㄟ^(guò)滿座率和滿載率兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析，計(jì)算公式為

（3） 場(chǎng)站適配度。將崇州站的進(jìn)出站全流程時(shí)耗進(jìn)行細(xì)化拆解，找出縮減時(shí)耗需重點(diǎn)優(yōu)化的環(huán)節(jié)，主要包括接駁點(diǎn)至進(jìn)出站閘機(jī)時(shí)耗、進(jìn)出站閘機(jī)至站臺(tái)各個(gè)環(huán)節(jié)時(shí)耗。同時(shí)對(duì)場(chǎng)站內(nèi)空間品質(zhì)及配套設(shè)施進(jìn)行分析。

（4） 接駁適配度。對(duì)崇州站常規(guī)公交接駁情況進(jìn)行分析，重點(diǎn)評(píng)價(jià)常規(guī)公交班次與鐵路班次的時(shí)刻匹配程度。以接駁公交到站—列車發(fā)車、列車到站—接駁公交發(fā)車的“時(shí)間差”作為評(píng)價(jià)指標(biāo)：如“時(shí)間差”滿足進(jìn)出站的必要構(gòu)成時(shí)間且預(yù)留一定彈性，則表明接駁適配度良好；如“時(shí)間差”過(guò)大或過(guò)小，接駁適配度均有待提升。

2.4 數(shù)據(jù)來(lái)源

采用手機(jī)數(shù)據(jù)、交通運(yùn)行數(shù)據(jù)和問(wèn)卷調(diào)研相結(jié)合的方式，開(kāi)展“融圈”通勤需求的融合分析。手機(jī)定位數(shù)據(jù)（location based services, LBS） 從運(yùn)營(yíng)商獲取，覆蓋成都市域范圍活躍的常住人口+流動(dòng)人口，數(shù)據(jù)周期為2023年4月。鐵路售票數(shù)據(jù)為鐵路管理部門提供，包含成蒲鐵路沿線所有站點(diǎn)的售票O(jiān)D數(shù)據(jù)和進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)；公路客運(yùn)、定制班車售票數(shù)據(jù)為運(yùn)營(yíng)公司提供；常規(guī)公交接駁地鐵的客流數(shù)據(jù)為公交公司提供；以上4類數(shù)據(jù)周期均為2023年4月10日—16日。此外，自行組織開(kāi)展了鐵路通勤人群?jiǎn)柧碚{(diào)研，采取網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷、早晚高峰期間崇州站乘客掃二維碼填寫等兩種形式，累計(jì)回收有效問(wèn)卷2913份。

3 崇州“融圈”鐵路公交化出行需求分析

3.1 崇州“融圈”出行總量及方式結(jié)構(gòu)

基于手機(jī)LBS數(shù)據(jù)，將工作日有穩(wěn)定起訖點(diǎn)的規(guī)律性出行人群識(shí)別為通勤人群，判定其工作日的白天駐留地為工作地，夜間駐留地為居住地，并結(jié)合手機(jī)人群滲透率指標(biāo)進(jìn)行擴(kuò)算，得到實(shí)際通勤規(guī)模計(jì)算結(jié)果。分析得知，工作日崇州與成都中心城區(qū)的往返出行總量約2.81萬(wàn)人次/d，其中早高峰時(shí)段（7:00—9:00） 崇州至成都中心城區(qū)方向、晚高峰時(shí)段（17:00—19:00） 成都中心城區(qū)至崇州方向的“融圈”通勤總量為9633人次/d，由此得到“融圈”通勤人群規(guī)模為4000—5000人。從“融圈”通勤目的地來(lái)看，與崇州距離較近的成都西站附近占比高達(dá)48%；其次為辦公、商業(yè)高度集中的成都南站附近，占比35%；成都東站附近因與崇州空間距離遠(yuǎn)，且產(chǎn)業(yè)集聚度不高，對(duì)崇州的出行吸引力相對(duì)較低，占比僅17%。

根據(jù)崇州“融圈”通勤實(shí)際情況，交通方式包括自駕車、鐵路、定制班車、公路客運(yùn)、常規(guī)公交換乘地鐵等5種類型。除自駕車外，其余4種方式均屬于公共交通，根據(jù)售票數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到相應(yīng)的出行量，結(jié)合通勤人群總量估算結(jié)果，可得到5種“融圈”通勤方式的結(jié)構(gòu)比例，即崇州“融圈”通勤出行方式總體呈現(xiàn)“自駕車為主、鐵路為輔、多元化公交為補(bǔ)充”的格局，自駕車方式占比高達(dá)63%，鐵路方式占比僅17.1%，相比于自駕車方式的競(jìng)爭(zhēng)力明顯不足。見(jiàn)表2。

分方式的出行目的地差異較大，鐵路、自駕車等2種方式在可接受的通勤時(shí)耗內(nèi)能夠通達(dá)較大范圍，具有較高的就業(yè)地選擇權(quán)，故更傾向于選擇崗位最集中的成都南站附近，占比分別達(dá)到48%和44%；公路客運(yùn)、定制班車等2種方式受運(yùn)營(yíng)線路組織的影響較大；常規(guī)公交+地鐵接駁因出行時(shí)效性較差，采用該種方式通勤的人群更加集中在成都西站附近。見(jiàn)圖5。

3.2 崇州“融圈”鐵路通勤人群特征

結(jié)合問(wèn)卷調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行鐵路通勤人群特征分析。其中：人群畫像分析包括職業(yè)、上下班時(shí)間、可接受的最大單程通勤時(shí)耗等（圖6）；接駁出行分析包括從家到鐵路站的接駁方式及時(shí)耗、從鐵路站到工作地的接駁方式及時(shí)耗等（圖7）。

3.2.1 人群畫像特征：職業(yè)穩(wěn)定、工作時(shí)間固定、可接受1小時(shí)通勤

崇州“融圈”鐵路通勤人群的職業(yè)以政府機(jī)關(guān)和企事業(yè)單位為主，兩類人群占比高達(dá)74%。上下班時(shí)間總體較為固定，上班多為8—9點(diǎn)，下班多為17—18點(diǎn)。85%以上的“融圈”鐵路通勤人群可接受單程最大時(shí)耗在60 min以內(nèi)。

3.2.2 接駁交通特征

接駁方式：崇州站因無(wú)城市軌道交通服務(wù)，以出租車/網(wǎng)約車/私家車等個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式接駁為主（51.6%），常規(guī)公交接駁比例較低（僅16.1%）；成都中心城區(qū)3 站則以軌道交通接駁為主（55.3%）。

接駁時(shí)長(zhǎng)：崇州站和成都中心城區(qū)3站的平均接駁時(shí)長(zhǎng)分別為18 min 和25min，20 min以內(nèi)的接駁出行占比分別為66.2% 和40.5%。根據(jù)12306 班次信息，崇州站至成都西、南、東等3站的車內(nèi)旅行時(shí)長(zhǎng)分別為18 min、22 min、34min。從“融圈”鐵路通勤人群60 min以內(nèi)的期望單程時(shí)耗來(lái)看，接駁效率有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3.3 崇州鐵路公交化運(yùn)營(yíng)的適配度評(píng)價(jià)

3.3.1 適合“融圈”通勤的班次少、密度低

分析早晚高峰時(shí)段崇州站的經(jīng)停班次可知，存在“早班不夠早、晚班不夠密”的問(wèn)題（表3）。早高峰時(shí)段崇州至成都中心城區(qū)方向，崇州站的第一班車為C3382 （7:58崇州站—8:20成都南），難以滿足8:30之前到崗的通勤人員時(shí)間要求。晚高峰時(shí)段成都中心城區(qū)至崇州方向，在D6194（18:42成都東、18:59成都南—19:22崇州站） 和C3372（20:15成都南—20:39崇州站） 之間無(wú)其他班次，導(dǎo)致19:00—20:00 下班的崇州“融圈”通勤人員無(wú)合適班次出行。

此外，早高峰時(shí)段適合“融圈”通勤的班次數(shù)量偏少，至成都西站僅有1班，至成都東站無(wú)合適班次。根據(jù)列車開(kāi)行密度，成蒲鐵路現(xiàn)每日運(yùn)行100列，經(jīng)停崇州站僅46列，據(jù)此判斷，增加既有班次在崇州站停靠，并提升與成都中心城區(qū)3 站的聯(lián)系密度有較大爭(zhēng)取空間。

3.3.2 列車編組對(duì)客流的靈活適應(yīng)性不足

從適合“融圈”通勤出行班次的列車編組情況（表4） 來(lái)看，絕大部分為4節(jié)編組，僅D6194（成都東18:42—崇州19:22） 為8節(jié)編組。根據(jù)鐵路售票數(shù)據(jù)分析，上述班次的滿載率均未達(dá)到上限，但部分班次滿載率超過(guò)80%，車廂內(nèi)較為擁擠；滿座率普遍超過(guò)100%，說(shuō)明崇州站的通勤旅客絕大部分需站立乘車，通勤體驗(yàn)較差。以早高峰崇州至成都中心城區(qū)方向?yàn)槔?個(gè)班次在到達(dá)崇州站前滿載率均低于60%，其中：C3382（崇州7:58— 成都南8:20） 的滿座率低于100%，仍有座位空余；崇州站乘客上車后，3個(gè)車次的滿座率均高達(dá)150%左右，滿載率在75%—80%， 整體擁擠度較高。

3.3.3 安檢驗(yàn)票流程繁瑣，增加站內(nèi)時(shí)耗

結(jié)合崇州站的進(jìn)出站必要時(shí)間構(gòu)成分析（圖8），當(dāng)前出站效率總體較高，僅需4 min左右。進(jìn)站時(shí)耗約11 min，主要瓶頸為：允許進(jìn)入站臺(tái)候車的時(shí)間窗被嚴(yán)格限定在列車發(fā)車前11 min至列車發(fā)車前5 min，造成驗(yàn)票排隊(duì)短時(shí)擁擠，極大降低了進(jìn)站流暢性；安檢和驗(yàn)票兩個(gè)環(huán)節(jié)“分置”也增加了進(jìn)站時(shí)耗和繁瑣度。此外，場(chǎng)站內(nèi)的配套服務(wù)尚不完善，無(wú)法為有富余時(shí)間的站內(nèi)候車人群提供辦公、閱覽、簡(jiǎn)餐、購(gòu)物等場(chǎng)景，難以滿足個(gè)性化和品質(zhì)化需求。

3.3.4 夜間常規(guī)公交接駁缺失

現(xiàn)狀與崇州站接駁的公交線路共34條，但末班車時(shí)間均在18:30之前，晚于該時(shí)段的鐵路班次到發(fā)人群均無(wú)接駁公交乘坐。根據(jù)崇州站各班次售票數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得知，18:30以后的崇州站到發(fā)旅客量為917人次，其中發(fā)送旅客量297人次、到達(dá)旅客量620人次。參照現(xiàn)狀崇州站常規(guī)公交接駁比例16%計(jì)算，夜間公交接駁需求約150人次（表5），針對(duì)此部分人群需進(jìn)一步增加夜間接駁公交服務(wù)。

4 成蒲鐵路公交化運(yùn)營(yíng)的“融圈”精準(zhǔn)適配策略

針對(duì)成蒲鐵路存在的班次受限、編組單一、查驗(yàn)繁瑣、接駁不準(zhǔn)等問(wèn)題，需要以“供需精準(zhǔn)適配”為原則，制定適應(yīng)“融圈”通勤需求的鐵路公交化提升策略，以有效發(fā)揮鐵路在“軌道都市圈”中的作用。基于全出行鏈優(yōu)化視角，從“優(yōu)班次”和“優(yōu)場(chǎng)站”兩個(gè)層面提出供需適配度的提升對(duì)策，前者包括增加列車班次時(shí)刻的通勤時(shí)辰適配度、增加列車停站及編組的容量配置適配度（圖9），后者包括優(yōu)化候車流程的場(chǎng)站模式適配度、增加夜間公交的接駁換乘適配度（圖10）。

4.1 增加高峰時(shí)段班次，強(qiáng)化時(shí)辰適配度

以適配通勤人群上下班時(shí)間為約束，對(duì)既有班次運(yùn)行時(shí)刻提出優(yōu)化建議，增加早晚高峰時(shí)段的通勤適宜班次數(shù)量。建議：將C3384班次（雅安—成都南站）崇州站發(fā)車時(shí)間由8:39提前至8:10，抵達(dá)成都南站的時(shí)間由9:03 相應(yīng)提前至8:34；將C6606班次（邛崍—成都西） 崇州站發(fā)車時(shí)間由09:43提前至7:00—8:00時(shí)段。

對(duì)于在崇州站未經(jīng)停但其運(yùn)行時(shí)刻適宜崇州“融圈”通勤人群乘坐的班次，建議在崇州站增加?？浚鏑3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站）、C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站）、C6639班次（18:30成都西站—18:48雅安）。

4.2 優(yōu)化停站和編組安排，增加容量適配度

部分列車班次的運(yùn)行時(shí)刻與“融圈”通勤人群上下班時(shí)間較為匹配，且已經(jīng)在或可以在崇州站經(jīng)停，建議此類班次進(jìn)一步增加在成都中心城區(qū)3站的?？棵芏?，并結(jié)合客流量?jī)?yōu)化列車編組。如：將C3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站） 在崇州站經(jīng)停并延伸至成都東站經(jīng)停，由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組；將C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站） 由成都南站延伸至成都東站經(jīng)停，并由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組，進(jìn)而改善成都東站當(dāng)前缺乏鐵路通勤服務(wù)的短板。

4.3 優(yōu)化站內(nèi)候車流程，改善場(chǎng)站適配度

在當(dāng)前“站廳候車+提前5 min停止檢票進(jìn)站”的組織模式下，臨近發(fā)車時(shí)刻到達(dá)的旅客極易錯(cuò)過(guò)車，成為目前進(jìn)站環(huán)節(jié)低效的主要原因。建議為“融圈”通勤鐵路班次提供專用?？空九_(tái)，旅客可以提前到達(dá)站臺(tái)候車，且不限定車次、隨到隨走；同時(shí)整合安檢和驗(yàn)票流程，減少進(jìn)站流線“阻斷”次數(shù)。這樣“融圈”通勤旅客的進(jìn)站必要時(shí)間可從11min縮短至6 min左右，顯著提升進(jìn)站效率和鐵路出行“安全感”。同時(shí)需加強(qiáng)鐵路公交化的場(chǎng)站配套改善措施，建議整合鐵路售票廳、候車廳等空間，打造多元化場(chǎng)景，為乘坐鐵路的時(shí)間富余人群提供更多個(gè)性化服務(wù)。

4.4 銜接鐵路到發(fā)客流，提高接駁適配度

由18:30之后的崇州站到發(fā)列車班次及客流分析可知，接駁交通需求具有“少而散”的特點(diǎn)，建議通過(guò)加開(kāi)公交夜班線的形式，緊密銜接鐵路班次時(shí)刻，通過(guò)“時(shí)間差”的精準(zhǔn)調(diào)控實(shí)現(xiàn)接駁適配度提升。按照“進(jìn)出站必要時(shí)間+預(yù)留3 min 彈性時(shí)間”的精準(zhǔn)適配思路，建議：服務(wù)“離崇”旅客的常規(guī)公交車次，在列車發(fā)車前9 min左右到達(dá)崇州站；服務(wù)“返崇”旅客的公交車次，在列車到站后7 min左右發(fā)車。結(jié)合對(duì)職住地分布的分析，公交線路可采取“遠(yuǎn)近有別”的差異化組織模式，遠(yuǎn)距離乘客通過(guò)快線實(shí)現(xiàn)“大站快達(dá)”，近距離乘客通過(guò)短路徑串聯(lián)實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)。

5 結(jié)論

鐵路公交化作為一種高效、經(jīng)濟(jì)、舒適的出行方式，在當(dāng)前我國(guó)大力推進(jìn)郊區(qū)新城和通勤圈建設(shè)背景下具有顯著的現(xiàn)實(shí)需求。本文對(duì)已實(shí)施公交化運(yùn)營(yíng)的成蒲鐵路開(kāi)展了成效分析，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)構(gòu)建了基于“供需精準(zhǔn)適配”的鐵路公交化評(píng)估分析框架，為我國(guó)鐵路公交化的研究及實(shí)踐提供了新的技術(shù)方法。

鐵路公交化的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)取決于能否吸引到相對(duì)穩(wěn)定的“融圈”通勤客群，從崇州—成都中心城區(qū)的通勤出行來(lái)看，與自駕車方式相比鐵路通勤比例仍較低，表明鐵路公交化有較大的潛在客流，但同時(shí)高峰時(shí)段的鐵路運(yùn)能已出現(xiàn)飽和，影響了鐵路公交化對(duì)郊區(qū)新城通勤出行的服務(wù)。要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路公交化對(duì)通勤圈的支撐，關(guān)鍵在于其供需精準(zhǔn)適配的程度。除了要滿足比肩小汽車通勤“效率”的共性要求，還要關(guān)注乘客對(duì)出行“品質(zhì)”“成本”的個(gè)性訴求，以提供多樣化產(chǎn)品來(lái)適應(yīng)不同客群的多元需求。鐵路公交化是大城市通勤圈實(shí)施多網(wǎng)融合、加強(qiáng)新城與中心城區(qū)聯(lián)系的重要舉措，為了保障和提升其通勤服務(wù)功能，建議從“聚焦需求、全鏈提效、動(dòng)態(tài)適配、創(chuàng)新提質(zhì)”等4 個(gè)方面加強(qiáng)供需匹配。

（1） 聚焦需求。我國(guó)各個(gè)大城市的通勤圈發(fā)育程度和郊區(qū)新城功能定位不一，其影響范圍內(nèi)的郊區(qū)新城發(fā)展階段各異，導(dǎo)致“融圈”通勤人群構(gòu)成和時(shí)空分布差異較大，應(yīng)注重“因城而異”，合理把握需求研判重點(diǎn)，如居住主導(dǎo)型新城需重點(diǎn)關(guān)注工作日早晚高峰的“融圈”通勤需求，而教育集中型新城需重點(diǎn)關(guān)注周末學(xué)校與中心城往返的通學(xué)需求，從而為鐵路公交化的策略制定提供精準(zhǔn)依據(jù)。

（2） 全鏈提效。鐵路通勤具有多個(gè)環(huán)節(jié)，除了關(guān)注列車內(nèi)和車站內(nèi)的時(shí)效性外，兩端的“最初一公里”和“最后一公里”也不容忽視。從“拓展通勤圈范圍”的視角看，在可接受的單程通勤時(shí)耗約束下，提升車站接駁交通可達(dá)性、覆蓋更多的職住空間，一定程度上也起到了擴(kuò)大潛力“融圈”通勤人群規(guī)模、提升鐵路公交化客流的作用。

（3） 動(dòng)態(tài)適配。鐵路公交化的實(shí)施將會(huì)吸引更多的通勤人群向鐵路方式轉(zhuǎn)化，同時(shí)也為鐵路站點(diǎn)帶來(lái)了近似于城市軌道的TOD導(dǎo)向開(kāi)發(fā)動(dòng)力。在此過(guò)程中，“融圈”通勤人群的職住時(shí)空分布將持續(xù)變化，定期開(kāi)展需求演變規(guī)律分析、動(dòng)態(tài)優(yōu)化鐵路公交化的實(shí)施方案同樣十分重要。

（4） 創(chuàng)新提質(zhì)。國(guó)際相關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明，通勤這一過(guò)程本身具有的積極效用（positive utility of the commute） 逐步得到認(rèn)知，被視為“屬于自我的放松時(shí)間”和“有價(jià)值的過(guò)渡期”，可通過(guò)對(duì)鐵路公交化“品質(zhì)+成本”的組合模式創(chuàng)新，提供諸如“固定座位+適度提高票價(jià)”等舒適度優(yōu)先的解決方案，進(jìn)一步鞏固鐵路通勤方式吸引力。

作者簡(jiǎn)介

徐雷，同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院博士研究生，上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司城市空間與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)所副總工程師、高級(jí)工程師。

劉冰，同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系，自然資源部國(guó)土空間智能規(guī)劃技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授、博士生導(dǎo)師。

王方凱，同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室高級(jí)工程師、博士研究生。